Evropska nedelja prevencije raka grlića materice obeležava se treće nedelje januara. Fokus obeležavanja je podizanje svesti o važnosti HPV vakcinacije, redovnih ginekoloških pregleda (skrininga) i ranog otkrivanja bolesti, kako bi se smanjila stopa oboljevanja i smrtnosti.
Cilj obeležavanja Evropske nedelje prevencije raka grlića materice je promocija značaja očuvanja reproduktivnog zdravlja i mogućnosti korišćenja dostupnih mera prevencije.
Kada se dijagnostikuje, rak grlića materice je jedan od oblika raka koji se najuspešnije leči, sve dok se rano otkriva. Karcinomi dijagnostikovani u kasnim stadijumima takođe se mogu kontrolisati odgovarajućim lečenjem i palijativnim zbrinjavanjem.
Osnovna poruka svim ženama – rak grlića materice je maligna bolest koja se može sprečiti, žene treba da razmišljaju o svom reproduktivnom zdravlju i da u toku godine odvoje samo jedan dan kada će posetiti svog lekara – ginekologa i obaviti preventivni pregled.
Rak grlića materice je četvrti najčešći rak kod žena. Procenjuje se da je 2022. godine rak grlića materice dijagnostikovan kod 660.000 žena širom sveta, a oko 350.000 žena je umrlo od ove bolesti.
Na osnovu podataka Instituta za javno zdravlje Srbije, rak grlića materice je tokom 2024. godine bio četvrti po učestalosti maligni tumor u obolevanju i šesti po učestalosti u umiranju među ženama u Srbiji. Dijagnoza raka grlića materice je postavljena iste godine kod 1048 žena i standardizovana stopa incidencije (*standardna populacija Evrope na 100.000 žena) je iznosila 25,3. Tokom iste godine, 410 žena u Srbiji je umrlo od ove vrste raka i standardizovana stopa mortaliteta je iznosila 8,4.
Dijagnoza raka grlića materice je 2024. godine u Vojvodini postavljena kod 277 žena i standardizovana stopa incidencije je iznosila 25,4. Tokom iste godine, 105 žena je u Vojvodini umrlo od ove vrste raka i standardizovana stopa mortaliteta je iznosila 6,7.
Kada govorimo o obolevanju od raka grlića materice, kod žena u Južnobanatskom okrugu, u 2024.godini, registrovana je stopa incidencije od 33,9 i stopa mortaliteta od 9,6 i nalazimo se među okruzima gde se beleže više stope i incidencije i mortaliteta (peto mestu u obolevanju i deseto mestu u umiranju) u odnosu na prosečne stope od ove dijagnoze u Republici Srbiji.
U odnosu na žene u ostalim oblastima Vojvodine, Južni Banat se 2024.godine našao na drugom mestu u obolevanju i trećem mestu u umiranju.
Na osnovu podataka Registra za rak Zavoda za javno zdravlje Pančevo, rak grlića materice se u Južnom Banatu se u 2024. godini nalazio na četvrtom mestu kada govorimo o obolevanju i na petom mestu u umiranju od svih malignih bolesti kod žena, kada je registrovano 50 novoobolelih i 17 žena umrlih od ove vrste raka.
Podaci pokazuju da se rak grlića materice registruje kod sve mlađih uzrasta. Najveći broj obolelih žena je bio uzrasta 45-49 godina, dok se bolest registrovala već od 30-34 godine života.
Najviše umrlih je bio u uzrastu 55-59 godina, dok se smrtni ishod registrovao već u uzrastu 35-39 godine života.
Skoro svi slučajevi raka grlića materice uzrokovani su infekcijom onkogenim tipovima humanog papiloma virusa (HPV). Identifikovano je više od 200 tipova HPV, koji se dele na niskorizične (najčešće izazivaju genitalne bradavice) i visokorizične tipove, od kojih su HPV 16 i 18 najznačajniji jer su povezani sa nastankom karcinoma. Humani papiloma virus (HPV) je česta seksualno prenosiva infekcija koja može uticati na kožu, genitalno područje, analno područje i grlo. Skoro sve seksualno aktivne osobe će biti inficirane u nekom trenutku, obično bez simptoma. U većini slučajeva, imuni sistem prirodno „čisti“ virus. Uporna infekcija određenim kancerogenim tipovima HPV-a može izazvati abnormalne ćelije koje se mogu razviti u rak.
Uporna HPV infekcija grlića materice (donji deo materice ili materice, koji se otvara u vaginu – takođe se naziva porođajni kanal) može dovesti do prekanceroznih lezija koje, ako se ne leče, uzrokuju oko 95% slučajeva raka grlića materice. Obično je potrebno 15–20 godina da abnormalne ćelije postanu rak. Kod žena sa oslabljenim imunološkim sistemom, kao što je nelečeni HIV, ovaj proces može biti brži i trajati 5–10 godina.
Faktori koji povećavaju rizik od progresije raka uključuju: stepen onkogenosti tipa HPV, imunološki status, prisustvo drugih seksualno prenosivih infekcija, broj porođaja, starost pri prvoj trudnoći, upotrebu hormonske kontracepcije i pušenje.
Prevencija raka grlića materice:
Podizanje javne svesti, jačanje zdravstvene pismenosti i poboljšanje pristupa informacijama i uslugama ključni su za prevenciju i kontrolu tokom celog životnog ciklusa.
HPV vakcinacija za devojčice uzrasta od 9 do 14 godina je veoma efikasna u sprečavanju infekcije, raka grlića materice i drugih karcinoma povezanih sa HPV-om.
Skrining grlića materice od 30. godine (25 godina kod žena koje žive sa HIV-om) može otkriti prekancerozne lezije grlića materice, a u kombinaciji sa blagovremenim lečenjem može sprečiti progresiju do raka grlića materice.
U Srbiji se od juna 2022. godine sprovodi besplatna preporučena vakcinacija devetovalentnom HPV vakcinom za decu i mlade uzrasta od 9 do 19 godina, a od aprila 2024. godine i za studente uzrasta od 19 do 26 godina u Beogradu, Novom Sadu, Nišu i Kragujevcu. Zaključno sa 31.12.2025. godine protiv HPV-a je u potpunosti vakcinisano 26 854 dece uzrasta od 9 do 14 godina, kao i 18 760 adolescenata uzrasta od 15 do 19 godina i 4 666 studenata uzrasta od 19 do 26 godina.
Organizovani skrining raka grlića materice u Srbiji se sprovodi od 2012. godine i podrazumeva redovne ginekološke preglede sa PAP testom za žene uzrasta od 25 do 64 godinе. Pored toga, sve veću ulogu ima i HPV testiranje, kao osetljivija metoda ranog otkrivanja infekcije.
U bilo kojoj dobi, rano otkrivanje simptoma kod žena, praćeno brzim kvalitetnim i lečenjem, može izlečiti rak grlića materice.
Za Glas Opova, Marija Pavlović,
BEOGRAD, 16. januar 2025.
Energetska tranzicija premešta teret benzinskih pumpi na elektromrežu, stvarajući opterećenja u talasima, lokalno koncentrisana, koja prete postojećoj infrastrukturi. Većina vozila puni se uveče, kada mreža već nosi teret domaćinstava, što izaziva povećane vršne udare u večernjim satima.
Ovaj tekst objašnjava kako ta promena utiče na urbanu i prigradsku infrastrukturu i koje su smernice rešenja.
Kako elektrifikacija menja potražnju za energijom?
Električna vozila ne troše energiju ravnomerno tokom dana. Većina vlasnika puni automobile uveče, kada se vraćaju kući sa posla. U tom trenutku mreža već nosi opterećenje od domaćinstava – grejanje, kuvanje, osvetljenje. Dolazak nekoliko vozila u istoj ulici može izazvati preopterećenje transformatora. Večernji špic često poklapa potražnju za punjenjem i uobičajenu kućnu potrošnju. Prosečan električni automobil sa baterijom od 60 kWh zahteva oko 50 kWh za puno punjenje od nule do sto procenata. Ako se to punjenje obavlja sporim AC punjačem snage 7 kW, proces traje između sedam i osam sati.
Ako se koristi brzi DC punjač od 50 kW, punjenje se završava za sat vremena. Opterećenje na mrežu u tom periodu je ekvivalentno potrošnji nekoliko stambenih zgrada istovremeno.
Planiranje mreže mora uključiti opterećenja koja donosi brzo i sporo punjenje električnih automobila, naročito u urbanim sredinama. Brzo punjenje stvara kratke, ali intenzivne špiceve. Sporo punjenje produžava period opterećenja, ali ga ravnomernije raspoređuje. Različiti režimi punjenja zahtevaju različite pristupe u dizajnu i upravljanju infrastrukturom.
Problem nije samo u tome koliko energije vozila troše, već kada je troše. Ako svih deset vlasnika u jednoj zgradi priključi automobile između 18 i 20 časova, lokalni transformator može pregoreti. Zamena transformatora košta desetine hiljada evra. Zahteva nedeljama planiranja i izvođenja radova.
Gradske sredine suočavaju se sa specifičnim problemima. Većina stambenih zgrada nema parking sa pristupom strujnim priključcima. Instalacija punjača u garažama zahteva odobrenje suvlasnika, investicije u infrastrukturu i, često, rekonstrukciju elektroinstalacija koje su stare nekoliko decenija. Instalacioni i vlasnički barijere otežavaju brzu ugradnju punjača u zgradama. U prigradskim zonama situacija je drugačija. Kuće sa dvorištima omogućavaju lakšu instalaciju kućnih punjača, ali distributivna mreža u tim područjima nije projektovana za dodatna opterećenja. Transformatorske stanice u stambenim naseljima obično pokrivaju između pedeset i sto domaćinstava, sa rezervom kapaciteta od oko 20%. Ako tridesetak domaćinstava istovremeno počne da puni vozila, ta rezerva nestaje. Javne punjačke stanice rešavaju deo problema, ali stvaraju nove. Brze punjačke stanice zahtevaju direktnu vezu sa srednjenaponskom mrežom i snagu od najmanje 150 kW po priključku. To znači da svaka stanica sa četiri punjača traži 600 kW. To je koliko troši manja fabrika. Takve instalacije zahtevaju investicije u nove vodove, transformatore i, često, rekonfiguraciju celih delova mreže.
Primer iz prakse pokazuje kako to izgleda u praksi. U jednom beogradskom naselju instalirana je javna stanica sa šest brzih punjača. Tokom prvih meseci rada, stanica je bila slabo korišćena. Kada je broj električnih vozila u okolini porastao, stanica je počela da radi punim kapacitetom između 17 i 19 časova. Lokalna mreža nije izdržala – transformator je nekoliko puta iskočio. Operater je morao da ograniči broj istovremeno aktivnih punjača dok se ne izvrši rekonstrukcija. Ovaj primer ilustruje rizik od lokalnih kolapsa bez ranog planiranja.
Modeli za upravljanje vršnim opterećenjima
Rešenje nije samo u jačanju mreže, već i u pametnijem upravljanju potrošnjom. Sistemi za upravljanje opterećenjem mogu da pomere punjenje vozila na periode kada je mreža manje opterećena – obično između ponoći i šest ujutru. To zahteva saradnju između operatera mreže, vlasnika vozila i proizvođača punjača. Koordinacija aktera je ključna za efikasno pomeranje opterećenja.
Vremensko tarifiranje je najjednostavniji model. Niže cene struje noću podstiču vlasnike da pomere punjenje na periode van špica. U nekim zemljama razlika u ceni može biti i do 50%. To čini noćno punjenje ekonomski privlačnim. U Srbiji takvi modeli još uvek nisu široko primenjeni, ali pilot projekti pokazuju da funkcionišu.
Pametni punjači omogućavaju daljinsko upravljanje i automatsko prilagođavanje snage punjenja u zavisnosti od trenutnog stanja mreže. Ako mreža detektuje preopterećenje, punjač smanjuje snagu ili privremeno pauzira proces. Vozilo se i dalje puni, ali sporije. To vlasniku obično ne smeta jer automobil stoji parkiran tokom noći.
Lokalni baterijski sistemi nude dodatnu fleksibilnost. Baterije se pune tokom dana, kada je proizvodnja iz solarnih panela velika, a potrošnja manja. Uveče, kada dolazi špic, baterije snabdevaju punjače bez dodatnog opterećenja mreže. Ovaj model zahteva veće početne investicije, ali smanjuje potrebu za rekonstrukcijom mreže. Lokalne baterije omogućavaju brže skaliranje infrastrukture.
Jedan primer iz prakse dolazi iz Novog Sada, gde je kompanija instalirala kontejnerski baterijski sistem pored javne punjačke stanice. Baterija kapaciteta 200 kWh puni se tokom dana po nižoj tarifi. Snabdeva punjače uveče. Rezultat je stabilnije opterećenje mreže i niži operativni troškovi.
Lokalne vlasti i operateri mreže moraju da razviju strategije koje uzimaju u obzir različite scenarije rasta. Prva faza podrazumeva mapiranje postojećih kapaciteta i identifikaciju kritičnih tačaka – zone gde je mreža već blizu limita. To omogućava prioritizaciju investicija. Izbegavaju se situacije gde se infrastruktura gradi reaktivno, nakon što problemi već nastanu. Mapiranje kapaciteta je prvi korak ka ciljanim ulaganjima.
Zoniranje prioriteta pomaže da se resursi usmere tamo gde su najpotrebniji. Poslovne zone, parking centri i glavne saobraćajnice imaju prednost jer tamo dolazi do najveće koncentracije vozila. Stambena naselja slede u drugoj fazi, sa fokusom na lokacije gde je gustina električnih vozila već visoka ili se očekuje brz rast.
Saradnja sa privatnim investitorima može ubrzati proces. Operateri punjačkih mreža često su spremni da sami finansiraju deo infrastrukture ako dobiju dugoročne ugovore i stabilne uslove poslovanja. To smanjuje pritisak na javne budžete. Omogućava brže širenje mreže.
Standardizacija je ključna. Različiti tipovi priključaka, protokoli komunikacije i sistemi naplate komplikuju korišćenje javnih punjača. Usporavaju razvoj tržišta. Usklađivanje standarda na nacionalnom nivou omogućava interoperabilnost i olakšava integraciju novih učesnika. Standardi i interoperabilnost ubrzavaju implementaciju.
Obuka vlasnika vozila takođe igra ulogu. Mnogi korisnici nisu svesni kako njihove navike punjenja utiču na mrežu. Nisu svesni koliko mogu uštedeti pomeranjem punjenja na noćne sate. Kampanje koje objašnjavaju benefite pametnog punjenja mogu značajno smanjiti vršna opterećenja bez dodatnih investicija u infrastrukturu.
Elektrifikacija voznog parka donosi izazove koje postojeća mreža nije projektovana da podnese, ali rešenja postoje i već se primenjuju.
Kombinacija jačanja infrastrukture, pametnog upravljanja opterećenjem i saradnje između svih učesnika može obezbediti prelaz koji neće ugroziti stabilnost snabdevanja.
Pitanje nije da li mreža može izdržati električna vozila, već koliko brzo će se prilagoditi. Za još korisnih informacija, posetite naš sajt!
Izvor: RTS
Evropska unija najavila je stroža pravila za izvoz polovnih automobila u takozvane treće zemlje, među kojima je i Srbija. Petar Eličković sa portala “Polovni automobili” rekao je za RTS da nova pravila ne zabranjuju izvoz polovnih automobila, ali uvode stroge kriterijume i dodatne troškove za vozila koja nisu u potpunosti tehnički ispravna.
Petar Eličković objašnjava da je cilj nove direktive EU da se jasno razdvoje tehnički ispravna polovna vozila od onih koja se smatraju otpadom, kao i da se uvede stroža kontrola izvoza “starijih” automobila.
“Evropska unija želi da napravi jasnu razliku između polovnog vozila i onoga što se definiše kao otpadno vozilo”, rekao je Eličković.
Prema njegovim rečima, neće biti problema da se tehnički ispravni automobili, stari dve, tri ili pet godina, izvoze van Unije.Ž
Problem nastaje kod starijih i jeftinijih polovnjaka koji su godinama bili najčešći izbor kupaca u Srbiji.
“Vozila koja nisu u potpunosti tehnički ispravna moraće da dobiju poseban sertifikat ili da prođu dodatne popravke kako bi uopšte mogla da napuste teritoriju Evropske unije”, navodi Eličković.
Novom direktivom definiše se i kategorija takozvanih “vozila na kraju životnog veka”.
U praksi, to su automobili koji su bili teško oštećeni, poplavljeni iznad nivoa upravljača, zahvaćeni požarom, sečeni ili sa vitalnim sistemima koji ne mogu da se poprave bez gubitka originalnog identiteta vozila.
“Ta vozila više neće moći da se izvezu kao polovna, već će morati direktno na reciklažu”, ističe Eličković i dodaje da je upravo u tom segmentu najveća promena u odnosu na dosadašnju praksu.
Prvih šest meseci 2025. godine
Prethodne godine prvi put je u Srbiji registrovano 71.495 polovnih automobila za prvih šest meseci. To je porast od 9,2 odsto u odnosu na isti period 2024. godine. Čak 74 odsto tih vozila je starije od 10 godina, a od toga je 38 odsto vozila starije od 15 godina, uključujući značajan broj sa Euro 3 standardom koji su u mnogim zemljama EU već zabranjeni. Samo 4.173 vozila su mlađa od pet godina.
Obavezan sertifikat tehničke ispravnosti
Jedna od ključnih novina odnosi se na sertifikat tehničke ispravnosti, koji će biti obavezan za određene kategorije vozila. Taj trošak neće pasti na kupca u Srbiji, već na prodavca u Evropskoj uniji, ali će se, posredno, odraziti na konačnu cenu automobila.
“Zvaničnih podataka o ceni sertifikata još nema, ali pojedini nemački portali licitiraju da bi on mogao da košta između 1.500 i 2.000 evra. To je gotovo vrednost samih jeftinijih polovnjaka, što postavlja pitanje da li će prodavci uopšte imati interes da takva vozila pripremaju za izvoz”, rekao je Eličković.
Upravo zbog toga, dodaje, realno je očekivati da će značajan broj starijih i jeftinih automobila u zemljama EU završiti na reciklaži, umesto na tržištima kao što je srpsko. Ipak, naglašava da nema razloga za paniku.
“Ova uredba još nije formalno usvojena, a čak i kada bude, predviđeni su prelazni rokovi. Početak primene očekuje se za oko dve godine, dok bi puna primena, kada je reč o kontroli izvoza u treće zemlje, mogla da usledi tek oko 2031. godine”, istakao je Eličković.
Do tada, tržište u Srbiji će, kako ocenjuje, imati dovoljno vremena da se prilagodi novim uslovima, ali će izvesno biti da će prostor za uvoz najjeftinijih polovnih automobila iz Evropske unije biti značajno sužen.
OPOVO, 15. januar 2026
Na početku drugog polugodišta, u periodu pojačane cirkulacije virusa, gripa i prehlada, važno je dodatno obratiti pažnju na zdravlje dece. Boravak u kolektivima, poput vrtića i škola, olakšava širenje respiratornih infekcija, naročito među mlađom decom čiji imunitet još uvek nije u potpunosti razvijen.
Preporučuje se roditeljima da decu koja imaju simptome prehlade, povišenu temperaturu, kašalj, kijavicu, bol u grlu ili opštu malaksalost ne šalju u kolektive dok se u potpunosti ne oporave. Povratak deteta u vrtić ili školu pre potpunog ozdravljenja povećava rizik od širenja infekcije na drugu decu, ali i od ponovnog pogoršanja zdravstvenog stanja samog deteta.
Posebno na početku drugog polugodišta, kada se deca nakon raspusta ponovo okupljaju u većem broju, odgovorno ponašanje svih nas ključno je za očuvanje zdravlja cele zajednice. Pravovremeni oporavak, dovoljno odmora i poštovanje preporuka pedijatara doprinose bržem povratku dece svakodnevnim obavezama i smanjenju izostanaka iz kolektiva.
Zajedničkom brigom i razumevanjem možemo sprečiti širenje infekcija i obezbediti bezbednije i zdravije okruženje za svu decu.
BEOGRAD,15. januara (Tanjug) – Na Pupinovom mostu jutros je oko 7.10 sati došlo do više saobraćajnih nezgoda, u kojima je jedna osoba povređena. Kako saznaje Tanjug saobraćaj u smeru ka Borči je obustavljen. Povređena osobaje prevezena u bolnicu.
